В скорошно изследване на Института за пазарна икономика бе определен оптималният размер на държавата. Българското правителство значително надминава 25 процентната граница с нивото на своите разходи. По този начин икономическият растеж се възпрепятства и размерът на икономическа свобода не реализира потенциала си. Основен проблем в сложната плетеница от безсмислени разходи се явява прекалено големият дял на държавни предприятия.
Практическо потвърждение на тази теза е информацията, която изпълни медиите в последните дни и в която се разкриха нови нередности в дейността на "БДЖ" ЕАД[1]. Преди всичко, държавната подкрепа за дружеството струва на данъкоплатците по над 140 млн. лв. годишно (не включва допълнителни инфраструктури субсидии и капиталови трансфери).
Източник: Отчет за изпълнение на държавния бюджет за 2007г.
Сумарно погледнато, последните години са ни стрували над милиард лева за субсидии, усвоемостта на които се преценява с просто око. Приватизацията на компаниите ("БДЖ" ЕАД и НК"ЖИ"[2]) би означавала:
- повече конкуренция поради липсата на субсидиран конкурент
- по-добро качество на услугите
- спестяване на още милиони от спрените субсидии
- платени дългове, осигуровки и данъци от ЖП компаниите.
Ако се задълбочим в структурите на държавните предприятия, обаче, ще открием, че това не е основният проблем. Постоянните вихри от скандали и нередности навяват неприятен подигравателен вятър към данъкоплатеца. Стана ясна схема за рециклиране на вагони, която беше оповестена от бившия главен конструктор на БДЖ Мариян Калестров.
- в средата на 90те години БДЖ разполага със завод за строене на нови вагони, но вместо да се използва този ресурс, се налага практиката за внасяне и рециклиране на вагони, чиято себестойност е фактурирана в повече от два пъти по-високи цени от тези на произвежданото у нас.
- Европейската банка за възстановяване и развитие спира свое финансиране поради груби нарушения в управлението на средствата. Голяма част от обновените вагони не покриват изискванията за международни пътувания.
- през 2008г. се сключи договор за закупуване на 30 „нови", трийсетгодишни вагона за 16 695 млн. евро. (без ДДС) - сделката е непрозрачна. Новият министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията Александър Цветков възложи проверка по случая, след като от министерството разкриха данните за корупционната схема;
- През януари 2009та година се представи план за държавно финансиране от 44,5 млн. лв. за ново рециклиране. Законът за обществените поръчки се заобиколи чрез изграждането на своеобразен холдинг с дъщерни фирми, някои, от които на ръба на фалит;
Всички тези неизпълнени задължения и разпределени активи се покриват със сигурния и солиден воал на субсидии и държавна подкрепа. Като едно добро начало новият кабинет спря отпускането на оставащите средства (ДВ, бр.65, 14.08.2009 - Постановление №196), но основната работа те първа предстои.
Ситуацията в НК"ЖИ" не е по различна. Сметната палата публикува доклад върху изпълнението на Програма "Развитие на железопътна инфраструктура и комбиниран транспорт" за периода 01.01.2006 - 31.12.2008г. От него става ясно, че ефективността на разходите по програмата (т.е. съотношението между планирани и усвоени средства) е твърде малка.
Източник: Сметна палата
Сравняването на данните между утвърдените със ЗДБРБ[3] разходи и направените фактически разходи показва значително разминаване. Най-голяма е разликата между планираните и отчетените разходи през първите две години - неусвоените средства през 2006 г. са 91 на сто от предвидените със ЗДБРБ, а през 2007 - 63 на сто от утвърдените там.
В заключение може да се каже, че спорът относно това дали БДЖ "ЕАД" и НК"ЖИ" трябва да са държавни или частни дружества, отдавна е спечелен в полза на трезвомислещите и разумни хора. Основният контрааргумент сега е дали с приватизацията няма да се повиши много цената на услугата в общество с нисък стандарт и малки финансови възможности. Това обаче е фикция, защото немалка част от парите на данъкоплатците отиват за преференциални пътувания, без които цената на билетите е идентична с тази в автобусния частен транспортен бизнес. Един конкурентен пазар в железопътния сектор със сигурност би постигнал пазарна цена, а също така и пазарно качество. Конкурентният железен път е и пътят към постигане на голяма стопанска свобода и трезво-управляваща държава, която не инвестира в издишващи начинания. Това, което всички трябва да се запитаме е дали сме готови да платим за услуга на добро ниво или сме склонни на същата цена да търпим понякога кошмарните условия на превоз и порочните обогатявания за наша сметка. Ако се облегнем на описаната по-горе ситуация - правилният отговор е един.
* Стажант в ИПИ.
[1] "Български Държавни Железници" ЕАД
[2] През 2001г. държавата разделя НК "БДЖ" на превозвач и железопътна инфраструктура - Национална Компания "Железопътна инфраструктура"
[3] Закон за държавния бюджет на Република България
