Ръководството на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация" представи тази седмица изводите от анализ на състоянието на международния автомобилен превоз на товари. Основното заключение е следното: отражението на кризата върху автомобилния транспорт се изразява главно в свръхпредлагане на превозна възможност, надвишаващо значително търсенето, както и намаляване на цените за превоз. Намаленото предлагане и ниските цени пряко застрашават финансовата стабилност на българските превозвачи.
На базата на изводите и данните от доклада Министерството на транспорта изпрати уведомление до ЕК за желанието на България да бъдат приложени механизмите, предвидени в чл. 4 на Регламент (ЕИО) № 3916/90, за стартирането на процедурата за обявяване на криза на автомобилните превози на товари. Според чл. 4 от въпросния регламент, ако след консултации Комисията направи заключение, че има криза, тя може да вземе решение да предприеме мерки, за да предотврати по-нататъшно увеличаване на капацитетното предлагане на засегнатия пазар чрез ограничение на увеличаването на дейността на съществуващите превозвачи и ограничение на достъпа до пазара на нови превозвачи. Факт е, че никоя друга страна-членка на ЕС не се е обърнала към Комисията с искане да се приложат механизмите на този Регламент. Нито за период от 18 години, от когато съществува този регламент, някога е било отправяно подобно искане до ЕК.
Намесата на държавата на пазара и създаването на бариери за навлизане на играчи би било най-бързият и сигурен път към кризата в този сектор. В анализа не е направен дори опит да се обоснове заключението на базата на изложените факти. Намалението на обема на продажби, приходи и прочие е стимул по-малко ефективните играчи да се откажат от този пазар и да останат само най-конкурентните. Ако приходите и печалбите в даден бранш падат, то тогава няма нужда държавен орган или регулатор да се намесва и да спуска декрети, в които гласи, че нови фирми не трябва да навлизат на пазара. Ако все пак има такива компании, те явно са по-ефективни и гъвкави и могат да се справят с настоящата икономическа ситуация относително по-добре от някои от конкурентите си. Нима трябва заради кризата да се спира развитието на иновациите и конкуренцията между пазарните играчи?
Азбучен икономически закон е, че свръхпредлагането е резултат от пречки пред свободния пазар, регулации и налагане на минимални цени, а не от действието на свободните пазарни сили и конкуренцията. От друга страна, намаляването на цените, което е лошо за превозвачите, е полза за клиентите на тази услуга. С какъв аршин мерят държавните чиновници коя група от обществото заслужава „подкрепа"? Факт е, че когато управляващите се подават на исканията на някоя малка организирана група, това води до лавинообразни и всевъзможни искания от различни сектори и лобисти.
Глобалната криза от своя страна е проявление на наличието на дисбаланси в реалния сектор. Държавните чиновници нямат нито знанието, нито търговския нюх, нито интереса да взимат правилни бизнес решения и да насочват оскъдните ресурси в икономиката в правилни пазарни ниши. Чрез техните интервенции дисбалансите могат само да се задълбочат и да доведат до нови проблеми.
Съществуват множество примери, които показват колко вредни и неефикасни могат да бъдат решенията на държавата, когато се намесва в реалния сектор на икономиката и ограничава свободното навлизане на пазара. И в крайна сметка гражданите са тези, които плащат за тези грешки - било то като данъкоплатци, потребители, работници или предприемачи.
В средата на миналия век авиационният сектор в САЩ е бил стриктно регулиран - цените на междущатските полети са били определяни от специален комитет, като целта е била превозвачите да се конкурират според качеството на услугите, а не според цените. Тези регулации са довели до полупразни самолети и множество оплаквания от пътниците именно за качеството на услугите. След дерегулацията на пазара след 1978 г. цените са намалели значително (с близо 30%), потребителите са се увеличили и не на последно място - безопасността на пътниците се е подобрила и техните оплаквания са намалели значително. Защото авиокомпаниите са имали стимулите да се конкурират и развиват свободно и в крайна сметка, въпреки по-ниските цени, печалбите им са се увеличили.
Когато емблематичната компания Apple среща сериозни трудности и е пред фалит, а нейният изпълнителен директор и основател Стив Джобс получава в продължение на няколко години заплата от 1 долар, той не търси помощ от държавата, не очаква, че някой чиновник „от горе" ще му помогне. Благодарение на собствената си предприемчивост и инициатива той успява да развие Apple и да я превърне в компанията, която е в момента, именно защото се води от пазарните сигнали. И подобни примери има много..
Институтът за пазарна икономика още през м. май 2008 г. даде своите препоръки към отговорните институции относно развитието на транспортния бранш. Поводът тогава бяха отново исканията на транспортните фирми за намеса от страна на правителството на пазара, възстановяване на акцизите върху горивата и налагане на ограничение за регистриране на нови фирми. Въпреки задълбочилата се глобална финансова криза, принципните ни позиции оттогава не са се променили. Защото добрата икономическа политика, която се базира на дадени принципи и предварително зададени правила, не се променя, било то и в предизборна ситуация.
Не само че не трябва да се ограничава достъпът до нови фирми, а напротив - трябва да се премахнат излишните регулации в сектора чрез отмяна на твърде бюрократични режими, по-лесна и ефикасна работа от страна на администрацията и намаление на административните такси и не на последно място - ефективно прилагане на законовите изисквания с цел ограничаване на нелоялната конкуренция.
