1. Защо държавите отдават на концесия пътищата и магистралите?
Дългосрочните концесии помагат на данъкоплатците да използват загубената стойност, когато пътят се управлява от правителството. Допълнителната печалба за държавата или местната власт е под формата на предварително платената такса за концесия или споразумение за споделяне на печалбата, определено в договора за концесия. Тези концесии са ефективен начин за финансиране, управление и експлоатиране на пътищата и минимизират разходите и риска на данъкоплатците. Публично-частните партньорства максимизират силата и на публичните и на частните сектори като предлагат на данъкоплатците повече ефективност, отговорност и спестяване на време и разходи.
Основната причина за концесионирането на магистралите за правителствата е недостигът на средства и капитал. Често необходимата годишната капиталова инвестиция в пътищата е по-малка от нужните средства за поддържането им.
2. Не е ли неразумно да се отдават пътищата на контрола на частни интереси?
Държавата винаги остава собственик в тези случаи. Компаниите се избират според техния опит и наддаване при условията, които са дефинирани в договора за концесия, разработен, за да се защитят публичните интереси.
3. Не са ли дългосрочните концесии прибързано решение?
Те носят ползи от професионалното бизнес управление, по-голяма ефективност, по-ниски оперативни разходи и за поддръжка, по-добро обслужване, по-малко влияние от страна на политиците.
4. Изглежда, че ценните активи се продават на безценица и големият бизнес прави пари от това. Не е ли това просто средство за печатане на пари?
Те не се продават. Държавата си определя минимална цена, под която сделката няма да се осъществи. Ако компанията е разорена, концесията се прекратява и държавата си взима обратно магистралата. След това тя може да я даде на повторна концесия или да я управлява сама. И в двата случая държавата може само да спечели.
5. Не сме ли платили за тези пътища вече чрез данъците? Те принадлежат на обществото. Защо трябва да плащаме отново за тях на частна компания?
Повечето платени пътища са финансирани със заеми, базирани на бъдещи приходи от таксите. Истината е, че пътищата никога не са напълно платени. Трябва периодично да се реконструират и поддържат, а много правителства нямат необходимите средства, за да отговорят на нуждите на потребителите. В такъв случай концесията е по-доброто решение, като това едновременно ще намали разходите на бюджета и ще позволи доизграждането и качественото поддържане на тези пътища. Спестените средства могат да се използват за намаляване на данъците и/или за подобрение качеството на публичните услуги.
6. Дългосрочните концесии няма ли да доведат до раздробяване на националната пътна мрежа?
Частните компании нямат интерес да правят това. Те се нуждаят от най-добрата свръзка и улеснение на шофьорите.
7. Платените пътища не означават ли по-високи такси?
В някои случаи може би. По-високите такси не са проблем, ако отговарят на по-високо качество на услугите, ако предишната такса е била прекалено ниска или при наличие на инфлация в страната. Ниските такси резултират в недостатъчно инвестиране и дефицити. Понякога таксите, определени от правителствата, са толкова ниски, че едва покриват разходите за събирането им. Често се случва таксите да са фиксирани за 5 или 15 години, но когато настъпят финансови кризи, таксата изведнъж да се увеличи с 30 или 40%.
8. Няма ли частните компании просто да се опитат на направят голяма печалба като увеличат таксата или намалят качеството?
Както по-ниското качество на услугите, така и по-високите такси биха прогонили шофьорите, така че това е последното нещо, което фирмите биха направили. Те се стремят към печалба чрез по-голяма ефективност и подобрени услуги.
9. Не може ли частната компания да удвои таксите и да направи повече пари с половината трафик?
Страхът, че публично-частните партньорства ще доведат до неконтролируеми, много високи такси, е неоснователен. При повечето споразумения за концесия се поставят граници на таксата, изчислени чрез различни инфлационни индекси. По този начин таксите зависят от пазарната конюнктура. Преди да вземе платен път, компанията ще направи детайлно проучване за трафика и приходите, за да определи колко МПС ще използват платения път при тази цена. В този смисъл високите такси водят до по-малка обща печалба, така че фирмите ще търсят стойността, при която я максимизират. Понякога компаниите дори ще предпочетат да поддържат по-ниски такси.
10. Защо тези сделки се правят при закрити врати? Не са ли прибързани?
Не. Внимателното подхождане и прозрачността са от особена важност при решението за отдаването на концесията.
11. Не е ли опасно да се дава на частните фирми власт върху правото на отчуждаване, за да завладяват частната собственост?
Компаниите нямат и не им се дават особени права за това.
12. Не е ли това начин за големите инвестиционни банки да спечелят големи комисионни?
Пътната мрежа трябва да бъде финансирана, независимо от това да ли средствата идват от държавата или от бизнеса. И публичното и частното финансиране са свързани с големи комисионни за финансистите, които осъществяват тези транзакции. Понякога транзакциите, осъществени от частния сектор, са с по-малка комисионна от тези на правителствения, защото част от парите са частна собственост и има по-малка нужда от големи резервни средства.
13. Ако частният бизнес вижда начините да се подобри ефективността, защо държавата не може да направи това и да прибере печалбата?
Правителствата управляват по-различни правила и имат различни стимули. По-трудно се намират безпристрастни към политиката на различните партии управленски кадри, които да допринасят за увеличаването на ефективността на пътищата. Често това е затруднено и от мудната бюрокрация. Частните компании са по-гъвкави и се справят по-добре във времето и реагирането на променящите се тенденции в тази сфера.
14. Няма ли други начини за намеса на частния сектор без първоначални авансови плащания от концесионера към правителството?
Държавата проявява гъвкавост по отношение на преговорите за плащанията от концесията. Има два варианта. Единият е да се поиска аванс от концесионера, но така той се поставя в затруднение да финансира изграждането/подобрението на обекта в средносрочен план. Другият вариант е да няма аванс, а правителството да получава регулярно процент от приходи. Рискът тук е поради опасността приходите да са ниски и да няма подсигурено плащане.
Няма правилен отговор тук. Всяка държава преценява за всеки отделен проект.
15. Не е ли фатално това, че държавата губи контрол над пътната мрежа?
Държавата продължава да притежава пътищата и упражнява контрол върху тях.
16. Не са ли прекалено дълги концесии за повече от 50 години? Правителствата ги предават на бъдещите поколения без въобще да знаят какви ще са нуждите тогава.
Променящите се обстоятелства най-вероятно ще доведат до преглеждане на концесиите. За това във всички споразумения за концесии е заложена възможността те да бъдат променяни.
17. Забравени ли са интересите на потребителите?
Основен приоритет на компаниите, които поддържат платените пътища е удовлетворяване на нуждите на потребителите, за да успяват да ги привлекат и по този начин да увеличат трафика по дадения път.
* Материалът е изготвен въз основата на доклада Leasing State Toll Roads: Frequently Asked Questions, Peter Samuel, Reason Foundation.
