Докато в центъра на общественото внимание е кризата с безводието в Перник и, в по-общ план, управлението на ВиК инфраструктурата (виж тук), във Върховния административен съд тече обжалване на решението за избор на концесионер на Летище София. Независимо от изхода на делото, отново трябва да припомним защо летището има нужда от динамично и иновативно управление, както и от значителни нови инвестиции. Тенденциите на европейския авиационен пазар, както и данните за динамиката на трафика на Летище София дават достатъчно основания за това.
През 2019 г. летището обслужва 7107 хил. пътници – ръстът спрямо 2018 г. е едва 2,1%, като в три от месеците се отчита спад. На пръв поглед, не изглежда зле – но това се случва в година с рекордна заетост, рекордно ниска безработица, след петгодишен период на сравнително висок икономически растеж и двуцифрен ръст на заплатите. Заедно с това, интересът на чужденци към София не е намалял – така например, за полугодието на 2019 г. броят на апартаментите за споделено ползване, регистриран в платформата Airbnb e нараснал с 29%[1]. Не можем да го отдадем и на някакъв извънреден ръст през 2018 г. – тогава също се отчита скромно увеличение спрямо 2017 г. от 7,2%. В сравнителен план, летището в София е със сходен, но по-малък, трафик с тези например в Рига, Краков или Тулуза, и повече от два пъти по-нисък от този в Будапеща, при все фалиралия унгарски национален превозвач „Малев“.
Графика 1: Пътници на Летище София по месеци, в хиляди
Източник: Летище София
Големият ръст на пътниците през 2017 г. от над 30% се дължи единствено на започването на полетите на „Райънеър“. Втори превозвач („Уизеър“ ) предложи полети София – Варна и трафикът нарасна с 50%. И така нататък. Ако се откриват нови маршрути, ако нови компании навлизат на пазара и започват да предлагат добра услуга, пътниците се увеличават; ако нищо активно не се прави – както през последната година – то и трафикът стагнира.
Графика 2: Пътници на Летище София, по години, в млн.
Източник: Летище София
Летищата, особено в големи градове или столици, дълги години се разглеждаха като естествен монопол с ниска еластичност на търсенето. Привържениците на държавното управление на летищата най-общо споделят разбирането, че известен брой хора така или иначе трябва да стигнат до определени крайни дестинации, и за да ги обслужат, някакви (вероятно 5-6) авиокомпании ще предложат полети. От началото на 21-ви век това е, меко казано, израз на интелектуална немощ или просто мързел. Това, което ни показват данните за глобалния, европейския и българския пазар на въздушен превоз, сочи обратното – когато има полети, хората започват да летят. Предлагането създава търсене – но това предполага активно действие за развитие в състезателна среда при печалби, притискани от конкуренция.
Авиационният пазар в последното десетилетие е изключително динамичен и няма нищо общо с времената на националните превозвачи и на практика картелизираните маршрути. Всяка година в Европа се откриват и закриват по близо 3000 маршрута, или около 15-16% от общия брой – още една илюстрация за динамиката на пазара. Може би е нужно да се припомни, че най-голямата авиокомпания в Европа по брой превозени пътници е „Райънеър“. Пет от най-големите десет авиокомпании в Европа са нискотарифни, като за периода от 2009 до 2019 г. те са увеличили броя на превозените пътници със 162%. Без да се омаловажава ефектът на ниските цени, тези превозвачи променят модела на свързаност, като залагат на директни полети – вече 37% от пътуванията без прекачване са осъществени от лоу-кост компании, а при летищата със сходен профил на софийското – близо 50%[2].
С пасивна визия от типа „който иска да лети до София – да заповяда“ едва ли градът и целият регион, който впрочем включва и част от Македония и Южна Сърбия, ще получат по-добра свързаност и качество на услугите в дългосрочен план. Още повече, летището в София няма специализация, то обслужва както почти изцяло бизнес пътуванията от и за България, така и българите, работещи за кратко или продължително в по-богати страни от ЕС, студенти в чужди университети, българите с туристически пътувания, както и все по-бързо нарастващия брой посетители на София за кратки градски ваканции.
Дългосрочната цел е София, а и голяма част от България, да получат по-голям достъп и свързаност с добро качество и на конкурентна цена. Летището и в момента, а още повече – в бъдеще – ще трябва да предлага комплексна услуга, да обслужва бизнес пътници, студенти и сезонни работници, търсещи ниски цени, туристи за близки и далечни дестинации, да предлага връзки с големи хъбове, осигуряващи още повече връзки и маршрути. Това е и предпоставка за позициониране като добра инвестиционна дестинация и отваряне на региона и страната за разнообразни услуги – от културни фестивали, през медицински услуги до развлекателен туризъм. Всъщност, „откриването“ на София за туризъм е именно резултат от такава трансформираща промяна – едновременното навлизане на конкуренция в полетите до града и разширяването на ползването на онлайн приложения за търсене, оценяване и резервиране на услуги.
Накрая, софийското летище ще се сблъска с новата „нормалност“ в сектора – авиационните такси няма да могат да покриват не само инвестициите в инфраструктурата, но дори и текущите разходи за дейността. Средно за Европа приходите, свързани с авиационни услуги са едва 54% от общите приходи на летищните оператори. Летищата, под натиска на конкуренцията и необходимостта да привличат авиолинии с изгодни условия, няма да могат да увеличават таксите, плащани от пътниците, а да търсят нови източници на доход чрез развиване на широк кръг други дейности. Средно за европейските летища например 29% от неавиационните приходи са от наеми и бизнес услуги, различни от магазини и заведения за хранене. Но дори при търговията и обектите за развлечения вероятно потенциалът е много по-висок – най-малкото, в момента услугите са близо до несъществуващи.
Досегашният държавен мениджмънт изглежда има ограничени въображение, амбиция и знания, за да направи нещо по-различно. Междувременно, и за малко перспектива и поглед върху случващото се около нас, Черна гора е на финала на концесионирането на летищата в Подгорица и Тиват. Международният оператор на летището в Будапеща откри нов терминал буквално преди дни, а полските ЛОТ добавят полети както в Европа, така и до Азия и САЩ и като цяло превръщат Будапеща в свой втори хъб след Варшава.
[1] СОАПИ, „Туризъм и въздушен транспорт в София“, 2019
[2] Данните за европейските летища са на Airports Council International - Europe
